KCGI와 한진 ‘조원태 책임론’ 공방, 대안은 부족
KCGI와 한진 ‘조원태 책임론’ 공방, 대안은 부족
  • 김성화 기자
  • 승인 2020.02.25 07:00
  • 댓글 0
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부채비율 지적, 한진그룹 반박하지만 높은 건 사실
영구채, 자본이냐 부채냐 보단 매년 나가는 이자가 문제
KCGI “우리가 했었던 제안을 조원태가 받아들인 꼴”이란 말 효과 없어
“한진해운, 금융전문가 내세운 실패사례” 2014년 조원태 회장 사내이사로 참여
사진=KCGI
사진=KCGI

톱데일리 김성화 기자 = KCGI가 ‘조원태 책임론’을 들고 나오고, 한진그룹이 ‘투기세력’이라며 서로를 공격하고 있지만 둘 다 한 방이 없다. 특히 책임론을 두고 높아진 부채비율에 대해 양측 다 해결책이 부족하다.

한진그룹과 KCGI는 지난 20일 기자간담회를 두고 설전을 벌였다. 특히 한진그룹의 부채비율과 이에 대한 책임론을 두고 서로를 비방하고 나섰다.

KCGI에 따르면 대한항공은 한진그룹 자산의 77%, 매출의 76%를 차지하며 부채비율은 861.9%다. 공시에 따르면 2018년 말 기준 대한항공 부채비율은 별도 재무제표 기준 706%, 2019년 3분기 누적 기준 861%다.

이에 대해 한진그룹은 “항공업종은 항공기를 도입하기 위한 대규모 투자가 필수로 타 산업 대비 부채비율이 높은 특성이 있다”며 “항공기와 엔진은 유동성이 매우 큰 자산으로 현금화 할 수 있고 다만 당사는 안정적인 운영과 성장을 위해 항공기 보유 전략을 선택”했다고 밝혔다. 아시아나항공은 전체 항공기 중 리스 비율이 60%, 대한항공은 16%로 알려졌다.

2018년 비유동부채 중 금융리스부채가 6조3192억 원이었지만 2019년 4분기 리스부채가 7조2064억 원으로 증가했다. 또 유동성 리스부채가 같은 기간 1조1650억 원에서 1조5365억 원으로 늘었다. 약 1조 원의 부채가 항공기리스에서 증가했다. 리스 부분 부채가 전년과 동일한 수준이라고 본다면 2019년 3분기 말 기준 대한항공 부채비율은 815%다. 자본에서 이익잉여금이 감소한 게 크다.

한진그룹의 말대로 항공업계 부채비율은 운용리스 부채 반영 기준이 변경되면서 높아진 측면이 있다. 지난해부터 항공사가 빌려쓰는 항공기에 대해서도 리스료에 운용리스가 더해지면서 부채비율이 올라갔다. 이전에는 운용리스에서 발생하는 리스료와 실제로 항공기를 소유하는 금융리스에서 발생한 차입금만 부채로 반영했다.

700%가 넘는 부채비율이 낮다고 볼 수는 없다. KCGI에 따르면 미국 유니이티드 항공과 델타항공은 366%와 329%, 중국의 중국동방항공과 중국남방항공은 295%와 243% 등 글로벌 항공업계는 대체로 300% 이하로 부채비율을 유지하고 있다.

강성부 KCGI 대표는 영구채인 신종자본증권을 이자부담 때문에 사실상 갚아야 하는 부채로 봐야한다고 주장하는 반면, 한진그룹은 재무제표상 자본이 맞다는 입장이다. 사진=김성화 기자
강성부 KCGI 대표는 영구채인 신종자본증권을 이자부담 때문에 사실상 갚아야 하는 부채로 봐야한다고 주장하는 반면, 한진그룹은 재무제표상 자본이 맞다는 입장이다. 사진=김성화 기자

부채비율을 낮추지 못하는 이유 중 하나로 주목할만한 부분이 금융비용이며 이중 KCGI는 영구채를 언급하고 있다. KCGI는 총액 1조793억 원 규모의 신종자본증권이 사실상 부채라고 주장했다.

한진그룹은 “영구채 발행은 현재 자본으로 인식하며 이에 따라 재무구조 개선과 신용도를 제고할 수 있고 다른 차입금 이자율을 절감하는 효과로 이어진다”고 말한다.

물론 한진그룹의 말대로 영구채는 자본으로 인식한다. 하지만 KCGI는 이 영구채를 어디에 계상하느냐가 아닌 성격을 지적하고 있으며 한진그룹의 설명은 부족하다.

신종자본증권의 평균 이자율은 지난해 10월 기준 5.67%로 이자가 611억 원이다. 여기에 3334억 원의 기명식무보증사채가 이자율이 6.88%다. 이를 더하면 약 840억 원의 이자가 나가고 있다. KCGI의 주장은 이 이자를 매년 안고가기는 부담이기에 사실상 갚아야 할 성격이라는 말이다. 여기에 신종자본증권은 발행 2년 후 2.50%에 더해 이후 매년 0.5%씩 추가 가산, 기명식무보증사채는 발행 3.5년 후 미국채금리 +5.44%에 더해 5%를 더하는 스텝업 조항이 걸려있다.

사진=KCGI
사진=KCGI

지난해 3분기 누적 기준 대한항공의 금융비용은 4618억 원이다. 2018년 동기 3702억 원보다 900억 원 정도 증가했다. 적잖은 금액이 이자비용으로 나가고 있으며 여기서 영구채가 차지하는 비중이 25% 정도다. 지난해 3분기 누적 기준 대한항공 영업이익이 1646억 원으로 이자보상배율이 35%다. 금융비용을 줄이는 것이 시급하다.

이에 대한 한진그룹과 KCGI의 대책은 같다. 제주 파라다이스 호텔 부지 매각과 송현동 부지 매각이다. 한진그룹은 송현동 부지를 2900억 원, 제주파라다이스호텔 부지는 520억 원에 매입했었다. 현재 송현동 부지가 5000억 원에 이른다는 평가도 있지만 한해 금융비용을 메울 수준에 불과하다. KCGI는 해당 부지 매각이 “KCGI에서 먼저 제안했고 이를 한진그룹에서 수용한 것”이라 말하지만 이를 KCGI가 내놓은 대책이라고 여기는 사람은 없다. 이를 개선할 추가 대책은 양쪽 모두에게서 나오지 않은 상태다.

물론 대한항공이 지난해 6673억 원 수준의 영업이익을 기록하면 문제가 나아지지만 이중 5268억 원이 금융비용으로 나갔다. 같은 해 당기순이익은 -1074억 원이다. 대한항공 영업이익은 2016년 1조790억 원에서 2017년 9561억 원으로 감소 중이다.

한편 재무구조에 있어 책임론과 함께 KCGI는 한진해운 인수 건도 거론했다. S-OIL을 판매하며 인수한 한진해운이 3년 만에 파산선고했다. 한진해운 파산 직전 2016년 3분기 공시에 따르면 한진해운은 2017년 대한항공으로부터 2200억 원의 자금을 지원받기도 했다.

이에 대한 한진그룹의 답변은 오히려 조원태 책임론을 부각시킨다. 한진그룹은 “한진해운은 금융전문가를 전문경영인으로 선임했지만…(중략)…근시안적 조치에만 몰두함에 따라 역사속으로 사라지게 된 것”이라고 말했다. 이를 통해 KCGI와 조현아, 반도건설이 내세운 이사 후보들이 항공업계 전문가가 아닌 점을 지적하고 있다.

조 회장은 2014년 당시 한진칼과 대한항공 사내이사로서 이사회에 참석해 한진해운 인수를 결정하는 데 한몫했다. 또 당시 조양호 전 회장도 이사회 구성원인 점, 한진해운이 오너일가와 친인척 관계에 있었다는 점을 감안한다면 오히려 오너일가의 실패한 경영임을 한진그룹 스스로 인정하는 꼴이다.


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